Artan Karayolu Ölümlerinin İstisnai Amerikan Sorunu
Şükran Günü’nden önceki Cumartesi günü parlak bir sabah National Mall’da bir Amerikan geleneği haline gelen şey için toplanan yaklaşık bin kişi: karayolunda meydana gelen bir ölümün yasını tutmak. Arka planda Kongre Binası ve yakınlarda dönen bir dondurma kamyonunun melodisi ile kalabalık, bir tırın altında kalan oğullarının ilkokulundan eve bisikletle dönen Sarah Debbink Langenkamp’ı anmak için toplanmıştı.
Bayan Langenkamp, beklenmedik bir şekilde, Dışişleri Bakanlığı’nda bu yıl Washington bölgesinde yürürken veya bisiklete binerken ölen üçüncü dışişleri görevlisiydi. Ağustos ayında Bethesda, Md banliyösünde öldürüldü. Bir diğeri Temmuz ayında Foggy Bottom’da bisiklet sürerken öldü. Üçüncüsü, sözleşmeli olarak çalışan emekli bir dış hizmet görevlisi, Ağustos ayında teşkilatın genel merkezinin yakınında yürüyordu. Bayan Langenkamp’ın kocası ve kendisi de bir dış hizmet görevlisi olan Dan Langenkamp, bunun, bu yıl denizaşırı ülkelerde ölenlerden daha fazla dış hizmet görevlisinin evde araçlar tarafından öldürüldüğünü kaydetti.
Onun onuruna düzenlenen mitingde, “ABD’li bir diplomat olarak beni çileden çıkarıyor,” dedi, “dünyayı dolaşıp sicilimizle övünen, insanların bizim gibi düşünmesini sağlamaya çalışan bir kişi olmak – bu kadar başarısız olduğumuzu bilmek bu konuda.”
Bu değerlendirme giderek daha doğru hale geldi. ABD, son on yılda, trafik ölümlerinin düştüğü diğer nispeten gelişmiş ülkelerden ayrıldı. Bu Amerikan istisnası, pandemi sırasında daha da keskinleşti. 2020’de dünya çapında araba seyahati düşerken, trafik ölümleri de büyük ölçüde düştü. Ancak ABD’de bunun tersi oldu. Seyahat azaldı ve ölümler hala arttı. Ön federal veriler, karayolu ölümlerinin 2021’de yeniden arttığını gösteriyor.
Güvenlik savunucuları ve hükümet yetkilileri, Amerika’da kitlesel hareketliliğin kaçınılmaz bir maliyeti olarak bu kadar çok ölüme genellikle müsamaha gösterildiğinden yakınıyorlar. Ancak periyodik olarak, bu geçiş ücretinin mantıksızlığı daha net hale geliyor: Amerikalılar daha az araba kullansalar bile artan sayıda ölüyor. Dünyanın dört bir yanındaki yollar daha güvenli hale gelse bile artan sayılarda ölüyorlar. Amerikan dışişleri görevlileri, yalnızca ülkenin başkenti çevresindeki yollarda ölmek için savaş bölgelerini terk ediyor.
Hükümetin tahminlerine göre 2021’de Amerikan yollarında yaklaşık 43.000 kişi öldü. Ve ölümlerdeki son artış, hükümetin en savunmasız olarak sınıflandırdığı bisikletçiler, motosikletçiler, yayalar arasında özellikle belirgindir.
Amerika’nın yol güvenliği siciline ilişkin bilinen açıklamaların çoğu, insanları güvenli bir şekilde taşımak için değil, öncelikle arabaları hızlı bir şekilde taşımak için tasarlanmış bir ulaşım sisteminde yatmaktadır.
Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu başkanı Jennifer Homendy, “Önce motorlu taşıtlar, otoyollar ve diğer her şey sonradan akla geliyor” dedi.
Bu kültür, kökleri eyaletler arası otoyol inşaatı döneminde (ve çoğu federal ulaşım dolarının içinden geçtiği) olan eyalet ulaşım departmanlarında pişirilir. Ve özellikle Tampa ve Orlando gibi arabanın yaygın olarak benimsenmesinden sonra patlama yaşayan Sun Belt metropollerinde belirgindir – oradaki yollar bisikletçiler ve yayalar için ülkedeki en tehlikeli yollar arasındadır.
Bununla birlikte, son 25 yıldaki ölüm eğilimleri, Amerika’nın otoyol geliştirme veya arabalara bağımlılık geçmişiyle basitçe açıklanmıyor. 1990’larda, gelişmiş ülkelerdeki kişi başına karayolu ölümleri bugüne göre önemli ölçüde yüksekti. Urban Institute’ta araştırmacı olan Yonah Freemark, Güney Kore, Yeni Zelanda ve Belçika’da ABD’dekinden daha yüksekti.
Sonuç olarak, ölümler ABD’de ve uluslararası olarak düştü. Ancak arabalar, içindeki insanlar için daha güvenli hale geldikçe, ABD, diğer ülkeler gibi insanların güvenliğine öncelik verme konusunda ilerleme kaydetmedi. dışarıdaonlara.
Freemark, “Diğer ülkeler 2000’lerde yaya ve bisikletçi yaralanmalarını ciddiye almaya başladı ve bunu hem araç tasarımında hem de sokak tasarımında ABD’de hiç taahhüt edilmemiş bir şekilde bir öncelik haline getirmeye başladı” dedi.
Diğer gelişmiş ülkeler hız limitlerini düşürdüler ve daha korumalı bisiklet yolları inşa ettiler. Yayaları algılayan otomatik fren sistemleri ve onlar için daha az ölümcül olan araç kaportaları gibi standart araç içi teknolojileri yapma konusunda daha hızlı hareket ettiler. Ölümlerin orantısız bir şekilde meydana geldiği kavşaklarda tehlikeyi azaltan döner kavşaklar tasarladılar.
ABD’de son yirmi yılda, aksine, araçlar önemli ölçüde büyüdü ve bu nedenle çarptıkları insanlar için daha ölümcül oldu. Birçok eyalet, yerel yönetimlerin daha düşük hız limitleri belirleme kabiliyetini kısıtlıyor. Tüketicilerin bugün bir araba satın alırken arayabilecekleri beş yıldızlı federal güvenlik derecelendirmesi, o arabanın yayalara neler yapabileceğini dikkate almıyor.
Bu farklı tarihler, ABD ve Fransa’nın 1990’larda benzer kişi başına ölüm oranlarına sahip olduğu anlamına gelirken, Bay Freemark’ın araştırmasına göre bugün Amerikalıların bir trafik kazasında ölme olasılığı üç kat daha fazladır.
Bu süre zarfında, ABD’de daha fazla insan motosiklet ve bisikletle seyahat ediyor Ülke geneline yayılmış bisiklet paylaşım sistemleri ve bunu elektrikli bisikletler ve scooterlar gibi yeni modlar takip ederek yolları ve her türden kullanıcının yolunu uyarlama ihtiyacını artırdı. paylaşın – yalnızca otomobillerin hakim olmadığı bir dünya için.
Bisiklet savunucuları, daha fazla insan bisiklet sürdükçe ve sürücüler yolu paylaşmaya alıştıkça ölümlerin azalmasıyla sayılarda güvenlik olacağını umduklarını söylediler. Bunun yerine, tersi oldu.
Pandemi de benzer şekilde beklentileri çarpıttı. Ülkeler tecrit ve sosyal mesafe kurallarını benimserken, dünya çapında sokaklar boşaldı. O zamanlar New York şehrinin ulaşım komiseri olan Polly Trottenberg, pandeminin başlarında şehirde sıfır yaya ölümü olduğu sırada dikkate değer bir sükunet olduğunu hatırladı. Süremeyeceğini biliyordu.
Şu anda ABD Ulaştırma Bakanlığı’nda sekreter yardımcısı olan Bayan Trottenberg, “Bunu söylemekten nefret ediyorum, ancak işlerin kötüye gideceği endişesini hissettim” dedi.
Boş pandemik yollarda, ABD’nin tam olarak ne tür bir ulaşım altyapısı inşa ettiğini görmek kolaydı: şehir merkezlerinde bile hız yapmaya davet ediyor gibi görünen geniş yollar. 2020’nin sonunda New York’ta, bu yollardaki trafik ölümleri salgın öncesi dönemlere göre artmıştı.
Bay Freemark, “Koşullar uygunsa, bu inanılmaz kötüye kullanıma izin veren bir sistemimiz var” dedi.
Pandemi sırasında koşullar tam olarak buydu. Pervasız sürücüleri engelleyen çok az trafik sıkışıklığı vardı. Birçok şehir ayrıca yaptırımları azalttı, DMV ofislerini kapattı ve ödenmemiş biletleri, süresi dolmuş ehliyetleri ve eyalet dışı etiketleri olan sürücüler için ertelemeler teklif etti.
Pandemi, Amerikan altyapısının diğer faktörlerle kolayca açıklanamayacak şekillerde tehlikeli koşullara ne kadar katkıda bulunduğunu daha belirgin hale getirdi.
Amerika için Taşımacılık adlı savunuculuk grubunun yöneticisi Beth Osborne, “Alkol kullanan tek ülke biz değiliz” dedi. “Akıllı telefonlara ve dikkat dağıtıcı şeylere sahip tek ülke biz değiliz. Dünya çapındaki salgından etkilenen tek ülke biz değildik.”
Bunun yerine, diğer ülkelerin insan duygularının ve hatalarının karayollarında ölümcül sonuçlara yol açma olasılığının düşük olduğu ulaşım sistemleri tasarladığını söyledi.
Yeşil noktalar, Berlin’de trafik güvenliğini artırmayı ve boyalı alana yaklaştıkça araçların yavaşlamasını sağlamayı amaçlayan bir sokak sinyal tasarımının parçasıdır. Kredi… Felipe Trueba/EPA, Shutterstock üzerinden
Savunucular, ABD’nin bunu değiştirmek için ne yapabileceğinin açık olduğunu söylüyor: insanların altından çekilmesini önlemek için kamyonları yan alt korumalarla donatmak veya sürücülerin daha yavaş sürmeleri gerektiğini sezmesi için arabaların bisikletlerle paylaştığı yolları daraltmak gibi.
League of American Bicyclists’in yönetici direktör yardımcısı Caron Whitaker, “Sorunun ne olduğunu biliyoruz, çözümün ne olduğunu biliyoruz” dedi. “Bunu yapacak siyasi irademiz yok”
Geçen yıl kabul edilen iki partili altyapı tasarısı, bunu değiştirmek için mütevazı adımlar atıyor. Yaya ve bisiklet altyapısı için daha fazla federal para var. Ve artık eyaletlerin, en tehlikeli trafik koridorlarını ve bunları düzeltmenin olası yollarını belirlemek için “savunmasız yol kullanıcıları” – arabaların dışındaki insanlar – arasındaki ölümleri ve ciddi yaralanmaları analiz etmesi gerekecek.
Korunmasız yol kullanıcılarının ölümlerin en az yüzde 15’ini oluşturduğu eyaletler, federal güvenlik fonlarının en az yüzde 15’ini bu savunmasız kullanıcılara öncelik veren iyileştirmelere harcamalıdır. Bugün 32 eyalet, Porto Riko ve Columbia Bölgesi bu görevle karşı karşıya.
Daha büyük soru, Amerikalıların bu şekilde dünyada istisnai olmayı bırakmaya istekli olup olmadıklarıdır.
Bayan Trottenberg, “Bu düzeyde ölüm ve yaralanmayı kabul eden kültürü değiştirmemiz gerekiyor” dedi. “Dışişleri Bakanlığı çalışanları yurtdışında hayatlarını kaybettiğinde dehşete düşüyoruz. Aynı aciliyet duygusunu karayolunda meydana gelen ölümler söz konusu olduğunda da yaratmamız gerekiyor.”
Alıntıdır
Şükran Günü’nden önceki Cumartesi günü parlak bir sabah National Mall’da bir Amerikan geleneği haline gelen şey için toplanan yaklaşık bin kişi: karayolunda meydana gelen bir ölümün yasını tutmak. Arka planda Kongre Binası ve yakınlarda dönen bir dondurma kamyonunun melodisi ile kalabalık, bir tırın altında kalan oğullarının ilkokulundan eve bisikletle dönen Sarah Debbink Langenkamp’ı anmak için toplanmıştı.
Bayan Langenkamp, beklenmedik bir şekilde, Dışişleri Bakanlığı’nda bu yıl Washington bölgesinde yürürken veya bisiklete binerken ölen üçüncü dışişleri görevlisiydi. Ağustos ayında Bethesda, Md banliyösünde öldürüldü. Bir diğeri Temmuz ayında Foggy Bottom’da bisiklet sürerken öldü. Üçüncüsü, sözleşmeli olarak çalışan emekli bir dış hizmet görevlisi, Ağustos ayında teşkilatın genel merkezinin yakınında yürüyordu. Bayan Langenkamp’ın kocası ve kendisi de bir dış hizmet görevlisi olan Dan Langenkamp, bunun, bu yıl denizaşırı ülkelerde ölenlerden daha fazla dış hizmet görevlisinin evde araçlar tarafından öldürüldüğünü kaydetti.
Onun onuruna düzenlenen mitingde, “ABD’li bir diplomat olarak beni çileden çıkarıyor,” dedi, “dünyayı dolaşıp sicilimizle övünen, insanların bizim gibi düşünmesini sağlamaya çalışan bir kişi olmak – bu kadar başarısız olduğumuzu bilmek bu konuda.”
Bu değerlendirme giderek daha doğru hale geldi. ABD, son on yılda, trafik ölümlerinin düştüğü diğer nispeten gelişmiş ülkelerden ayrıldı. Bu Amerikan istisnası, pandemi sırasında daha da keskinleşti. 2020’de dünya çapında araba seyahati düşerken, trafik ölümleri de büyük ölçüde düştü. Ancak ABD’de bunun tersi oldu. Seyahat azaldı ve ölümler hala arttı. Ön federal veriler, karayolu ölümlerinin 2021’de yeniden arttığını gösteriyor.
Güvenlik savunucuları ve hükümet yetkilileri, Amerika’da kitlesel hareketliliğin kaçınılmaz bir maliyeti olarak bu kadar çok ölüme genellikle müsamaha gösterildiğinden yakınıyorlar. Ancak periyodik olarak, bu geçiş ücretinin mantıksızlığı daha net hale geliyor: Amerikalılar daha az araba kullansalar bile artan sayıda ölüyor. Dünyanın dört bir yanındaki yollar daha güvenli hale gelse bile artan sayılarda ölüyorlar. Amerikan dışişleri görevlileri, yalnızca ülkenin başkenti çevresindeki yollarda ölmek için savaş bölgelerini terk ediyor.
Hükümetin tahminlerine göre 2021’de Amerikan yollarında yaklaşık 43.000 kişi öldü. Ve ölümlerdeki son artış, hükümetin en savunmasız olarak sınıflandırdığı bisikletçiler, motosikletçiler, yayalar arasında özellikle belirgindir.
Amerika’nın yol güvenliği siciline ilişkin bilinen açıklamaların çoğu, insanları güvenli bir şekilde taşımak için değil, öncelikle arabaları hızlı bir şekilde taşımak için tasarlanmış bir ulaşım sisteminde yatmaktadır.
Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu başkanı Jennifer Homendy, “Önce motorlu taşıtlar, otoyollar ve diğer her şey sonradan akla geliyor” dedi.
Bu kültür, kökleri eyaletler arası otoyol inşaatı döneminde (ve çoğu federal ulaşım dolarının içinden geçtiği) olan eyalet ulaşım departmanlarında pişirilir. Ve özellikle Tampa ve Orlando gibi arabanın yaygın olarak benimsenmesinden sonra patlama yaşayan Sun Belt metropollerinde belirgindir – oradaki yollar bisikletçiler ve yayalar için ülkedeki en tehlikeli yollar arasındadır.
Bununla birlikte, son 25 yıldaki ölüm eğilimleri, Amerika’nın otoyol geliştirme veya arabalara bağımlılık geçmişiyle basitçe açıklanmıyor. 1990’larda, gelişmiş ülkelerdeki kişi başına karayolu ölümleri bugüne göre önemli ölçüde yüksekti. Urban Institute’ta araştırmacı olan Yonah Freemark, Güney Kore, Yeni Zelanda ve Belçika’da ABD’dekinden daha yüksekti.
Sonuç olarak, ölümler ABD’de ve uluslararası olarak düştü. Ancak arabalar, içindeki insanlar için daha güvenli hale geldikçe, ABD, diğer ülkeler gibi insanların güvenliğine öncelik verme konusunda ilerleme kaydetmedi. dışarıdaonlara.
Freemark, “Diğer ülkeler 2000’lerde yaya ve bisikletçi yaralanmalarını ciddiye almaya başladı ve bunu hem araç tasarımında hem de sokak tasarımında ABD’de hiç taahhüt edilmemiş bir şekilde bir öncelik haline getirmeye başladı” dedi.
Diğer gelişmiş ülkeler hız limitlerini düşürdüler ve daha korumalı bisiklet yolları inşa ettiler. Yayaları algılayan otomatik fren sistemleri ve onlar için daha az ölümcül olan araç kaportaları gibi standart araç içi teknolojileri yapma konusunda daha hızlı hareket ettiler. Ölümlerin orantısız bir şekilde meydana geldiği kavşaklarda tehlikeyi azaltan döner kavşaklar tasarladılar.
ABD’de son yirmi yılda, aksine, araçlar önemli ölçüde büyüdü ve bu nedenle çarptıkları insanlar için daha ölümcül oldu. Birçok eyalet, yerel yönetimlerin daha düşük hız limitleri belirleme kabiliyetini kısıtlıyor. Tüketicilerin bugün bir araba satın alırken arayabilecekleri beş yıldızlı federal güvenlik derecelendirmesi, o arabanın yayalara neler yapabileceğini dikkate almıyor.
Bu farklı tarihler, ABD ve Fransa’nın 1990’larda benzer kişi başına ölüm oranlarına sahip olduğu anlamına gelirken, Bay Freemark’ın araştırmasına göre bugün Amerikalıların bir trafik kazasında ölme olasılığı üç kat daha fazladır.
Bu süre zarfında, ABD’de daha fazla insan motosiklet ve bisikletle seyahat ediyor Ülke geneline yayılmış bisiklet paylaşım sistemleri ve bunu elektrikli bisikletler ve scooterlar gibi yeni modlar takip ederek yolları ve her türden kullanıcının yolunu uyarlama ihtiyacını artırdı. paylaşın – yalnızca otomobillerin hakim olmadığı bir dünya için.
Bisiklet savunucuları, daha fazla insan bisiklet sürdükçe ve sürücüler yolu paylaşmaya alıştıkça ölümlerin azalmasıyla sayılarda güvenlik olacağını umduklarını söylediler. Bunun yerine, tersi oldu.
Pandemi de benzer şekilde beklentileri çarpıttı. Ülkeler tecrit ve sosyal mesafe kurallarını benimserken, dünya çapında sokaklar boşaldı. O zamanlar New York şehrinin ulaşım komiseri olan Polly Trottenberg, pandeminin başlarında şehirde sıfır yaya ölümü olduğu sırada dikkate değer bir sükunet olduğunu hatırladı. Süremeyeceğini biliyordu.
Şu anda ABD Ulaştırma Bakanlığı’nda sekreter yardımcısı olan Bayan Trottenberg, “Bunu söylemekten nefret ediyorum, ancak işlerin kötüye gideceği endişesini hissettim” dedi.
Boş pandemik yollarda, ABD’nin tam olarak ne tür bir ulaşım altyapısı inşa ettiğini görmek kolaydı: şehir merkezlerinde bile hız yapmaya davet ediyor gibi görünen geniş yollar. 2020’nin sonunda New York’ta, bu yollardaki trafik ölümleri salgın öncesi dönemlere göre artmıştı.
Bay Freemark, “Koşullar uygunsa, bu inanılmaz kötüye kullanıma izin veren bir sistemimiz var” dedi.
Pandemi sırasında koşullar tam olarak buydu. Pervasız sürücüleri engelleyen çok az trafik sıkışıklığı vardı. Birçok şehir ayrıca yaptırımları azalttı, DMV ofislerini kapattı ve ödenmemiş biletleri, süresi dolmuş ehliyetleri ve eyalet dışı etiketleri olan sürücüler için ertelemeler teklif etti.
Pandemi, Amerikan altyapısının diğer faktörlerle kolayca açıklanamayacak şekillerde tehlikeli koşullara ne kadar katkıda bulunduğunu daha belirgin hale getirdi.
Amerika için Taşımacılık adlı savunuculuk grubunun yöneticisi Beth Osborne, “Alkol kullanan tek ülke biz değiliz” dedi. “Akıllı telefonlara ve dikkat dağıtıcı şeylere sahip tek ülke biz değiliz. Dünya çapındaki salgından etkilenen tek ülke biz değildik.”
Bunun yerine, diğer ülkelerin insan duygularının ve hatalarının karayollarında ölümcül sonuçlara yol açma olasılığının düşük olduğu ulaşım sistemleri tasarladığını söyledi.
Yeşil noktalar, Berlin’de trafik güvenliğini artırmayı ve boyalı alana yaklaştıkça araçların yavaşlamasını sağlamayı amaçlayan bir sokak sinyal tasarımının parçasıdır. Kredi… Felipe Trueba/EPA, Shutterstock üzerinden
Savunucular, ABD’nin bunu değiştirmek için ne yapabileceğinin açık olduğunu söylüyor: insanların altından çekilmesini önlemek için kamyonları yan alt korumalarla donatmak veya sürücülerin daha yavaş sürmeleri gerektiğini sezmesi için arabaların bisikletlerle paylaştığı yolları daraltmak gibi.
League of American Bicyclists’in yönetici direktör yardımcısı Caron Whitaker, “Sorunun ne olduğunu biliyoruz, çözümün ne olduğunu biliyoruz” dedi. “Bunu yapacak siyasi irademiz yok”
Geçen yıl kabul edilen iki partili altyapı tasarısı, bunu değiştirmek için mütevazı adımlar atıyor. Yaya ve bisiklet altyapısı için daha fazla federal para var. Ve artık eyaletlerin, en tehlikeli trafik koridorlarını ve bunları düzeltmenin olası yollarını belirlemek için “savunmasız yol kullanıcıları” – arabaların dışındaki insanlar – arasındaki ölümleri ve ciddi yaralanmaları analiz etmesi gerekecek.
Korunmasız yol kullanıcılarının ölümlerin en az yüzde 15’ini oluşturduğu eyaletler, federal güvenlik fonlarının en az yüzde 15’ini bu savunmasız kullanıcılara öncelik veren iyileştirmelere harcamalıdır. Bugün 32 eyalet, Porto Riko ve Columbia Bölgesi bu görevle karşı karşıya.
Daha büyük soru, Amerikalıların bu şekilde dünyada istisnai olmayı bırakmaya istekli olup olmadıklarıdır.
Bayan Trottenberg, “Bu düzeyde ölüm ve yaralanmayı kabul eden kültürü değiştirmemiz gerekiyor” dedi. “Dışişleri Bakanlığı çalışanları yurtdışında hayatlarını kaybettiğinde dehşete düşüyoruz. Aynı aciliyet duygusunu karayolunda meydana gelen ölümler söz konusu olduğunda da yaratmamız gerekiyor.”
Alıntıdır